(四)尖轨补强板厚度由10mm增加到12mm,长度相应加长,护轨与基本轨间隔铁 由单孔改为双孔,导曲线增设轨撑垫板,使道岔稳定性提高,维修量减少。
(五)发展整铸高锰钢辙叉,钢轨组合式辙叉采用短心轨爬坡式,辙叉趾、跟端设桥型垫板,翼轨采用堆焊加高,轨面与护轨轨头侧面进行淬火,耐磨性能增强。
1972~1974 年,针对“62”型道岔在使用中发现的薄弱环节又进行了修改设计用于跨区间超长无缝线路时,考虑长心轨跟端后温度力的传递,采用长翼轨方案,将长心轨跟端固定区通过间隔铁与翼轨联结;用于普通无缝线路(不与道岔焊接)时,因叉后无温度力的影响,采用短翼轨方案。
(7)为防止可动心轨侧磨影响及与翼轨的密贴,侧股设置防磨护轨。
(8)道岔区钢轨扣件采用弹性分开式结构—Ⅱ型弹条扣件。通过铁垫板上的铁座、T型螺栓固定。
(10)道岔区直股轨道钢轨接头全部采用焊接,仅高锰钢辙叉趾、跟端采用冻结或胶结接头,绝缘接头为胶结结构。
(11)道岔钢轨件均进行全长轨头表面淬火。
跟端结构既有可弯式、也有回转式(间隔铁、夹板式)或枢轴式。澳大利亚重载线路的日制可动心轨即为高锰钢铸造,跟端为框轴式结构,虽然可动心轨辙叉是解决轨线交叉点消灭“有害空间”的良好结构型式,在既有线改造特别是高速客运专线的正线具有广泛的发展前途。但由于制造难度大,成本较高,换铺时引起站场变动以及另需增加转换设备等原因,扩大数 量乃至正线全部铺用须经历较长过程。为此研究改进固定型辙叉结构仍是国外铁路重要课题。以上信息由专业从事道岔测量的高畅机械配件于2024/3/23 10:18:46发布
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